Ускорят ли нестабильность и война строительство Железной дороги арабских стран Залива

Более двух десятилетий назад сеть Gulf Railway («Железная дорога стран Залива») задумывалась как инструмент экономической интеграции шести арабских государств Залива через торговлю и туризм. Продолжающийся региональный конфликт наглядно показал, насколько срочно такая сеть нужна для устойчивости транспортной связности. Когда закрывается воздушное пространство, порты подвергаются ударам, а морские маршруты становятся уязвимыми, шесть государств больше не могут полагаться исключительно на морские перевозки, чтобы перемещать людей, продовольствие, медикаменты, промышленные товары, строительные материалы и другие жизненно важные грузы.

Автомобильный транспорт дает уже имеющуюся альтернативу, но у него есть пределы. Трансграничные автоперевозки по-прежнему зависят от пограничных процедур, таможенного оформления, пропускной способности дорог и наличия водителей, а дальние перевозки сильнее подвержены пробкам, авариям, экстремальной жаре и сбоям на пограничных переходах. Железнодорожная сеть могла бы дополнить автотранспорт, обеспечив сухопутный коридор большей пропускной способности и большей предсказуемости как для грузов, так и для пассажиров.

В начале 2000-х годов Совет сотрудничества арабских государств Залива предложил железнодорожную сеть протяженностью около 1 315 миль — от Кувейта через Саудовскую Аравию, Бахрейн, Катар и Объединенные Арабские Эмираты до Омана. Полный ввод проекта в эксплуатацию намечен на декабрь 2030 года. Однако, хотя Управление железных дорог стран Залива (Gulf Railways Authority) сообщило в мае 2026 года, что проект в целом выполнен на 50 процентов, эта цифра не показывает различий в темпах и степени готовности по отдельным странам.

Объединенные Арабские Эмираты завершили свою сеть Etihad Rail протяженностью 560 миль, связавшую семь эмиратов. Грузовые перевозки ведутся с 2023 года, а национальное пассажирское сообщение началось в июне 2026 года. Тем самым ОАЭ обеспечивают работающую основу для региональной сети. Линия Hafeet Rail протяженностью 150 миль, соединяющая сеть ОАЭ с оманским Сохаром, в апреле 2026 года приближалась к отметке 40 процентов готовности. В Кувейте же проект остается на стадии планов, и на его 69-мильном участке не начато ни одно крупное строительство. В мае 2026 года Кувейт утвердил 52-мильный коридор для отдельного скоростного сообщения Кувейт — Саудовская Аравия.

Саудовская Аравия уже эксплуатирует одну из крупнейших железнодорожных систем региона. Страна только что объявила тендер на свой 417-мильный участок железной дороги Совета сотрудничества — от Аль-Хафджи близ Кувейта до Аль-Батты на границе с ОАЭ. Таким образом, у Саудовской Аравии есть существенные железнодорожные мощности, но специфическая инфраструктура, необходимая, чтобы замкнуть железнодорожную сеть стран Залива, все еще находится на стадии проектирования и закупочных процедур. Катар до проведения мероприятий чемпионата мира по футболу FIFA World Cup 2022 построил развитую систему метро, и его внутренняя железнодорожная инфраструктура продвинута. Однако подключение Катара к Gulf Railway остается незавершенным. Катар также планировал железнодорожные линии к саудовской границе как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Бахрейн, будучи островным государством, сталкивается с наиболее специфическим физическим препятствием: сначала ему нужно соединиться с материком через проектируемую King Hamad Causeway — 35-мильный автомобильно-железнодорожный коридор, связывающий Бахрейн с саудовским Даммамом. Железнодорожная сеть Бахрейна зависит от инфраструктурного прогресса в Саудовской Аравии и от проекта дамбы. Эти контрастные уровни готовности подчеркивают сложность развития трансграничных связей.

Сегодня арабские государства Залива осознают необходимость альтернативного маршрута на случай, когда морская или воздушная связность дает сбой. Железнодорожная сеть могла бы снизить зависимость от дальних автоперевозок и укрепить связи между портами, аэропортами, логистическими зонами и промышленными центрами. Она может стать стратегической страховкой для этих государств — именно тогда, когда существующие транспортные системы находятся под угрозой.

Ключевая проблема сегодня уже не в наличии финансирования или технической экспертизы, а в политической и институциональной координации, необходимой для интеграции шести национальных железнодорожных систем. В этом же — главная уязвимость проекта. Без устойчивой политической приверженности различия в национальных приоритетах, стандартах, финансировании и пограничных процедурах могут и дальше затягивать создание действительно интегрированной сети в Заливе. Если физические стыки удастся достроить и обеспечить их совместимость, железная дорога могла бы добавить региону слой экономической и оборонной устойчивости, снизив зависимость от уязвимых морских и воздушных маршрутов в период кризисов, хотя угрозу это полностью не снимет, поскольку железные дороги — неподвижные цели, по которым могут ударить беспилотники или ракеты. И все же после укладки железнодорожные линии ремонтировать проще, чем другую инфраструктуру.

Стратегическая ценность железнодорожной сети потенциально может выходить далеко за пределы Персидского залива. Если Ормузский пролив и Баб-эль-Мандеб останутся нарушенными, мировая торговля испытает серьезный шок. Завершенная железнодорожная сеть стран Залива, связанная с портами Оманского залива и далее с Европой и Азией, могла бы обеспечить альтернативные коридоры. Соединения через Саудовскую Аравию с Иорданией, Турцией и европейскими рынками могли бы связать Азию и Европу, а такие порты, как Фуджейра и Сохар, могли бы соединить рынки арабских государств Залива с Аравийским морем и Индийским океаном, не проходя через Ормуз.

Железнодорожная сеть не может заменить Ормузский пролив, нефте- и газопроводы, порты или воздушный транспорт, но способна обеспечить интегрированный сухопутный логистический коридор, связывающий все шесть экономик с мировой экономикой в целом.